¿Cuál es el último enfoque de la India para localizar la fabricación de EV?

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La historia hasta ahora

Más de un año desde que se anunció, el Ministerio de Industrias Heavias notificó el lunes las pautas del esquema para promover la fabricación de automóviles eléctricos en la India. El esquema reduce los aranceles existentes en la importación de vehículos para fabricantes en el extranjero del actual 70-100% al 15% sujeto al fabricante que cumple con los requisitos mínimos para las instalaciones de inversión y creación de instalaciones en el país. Sin embargo, el ministro de la Unión, HD Kumaraswamy, indicando la falta de voluntad del fabricante de EV de lujo Tesla para fabricar en India ha provocado preocupaciones sobre la promesa del esquema.

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¿Qué propone la política?

En el centro de la Política notificada, la disposición de reducir el deber de aduana en la importación de vehículos eléctricos de cuatro ruedas eléctricos, reunidos completamente en el envío, al 15%. Esto se aplicaría a todos los vehículos valorados en $ 35,000, costo de circunscripción, seguro y carga (CIF), por un período de cinco años. Sin embargo, esto estaría sujeto al fabricante que invirtió un mínimo de ₹ 4,150 millones de rupias en los próximos tres años. También se espera que construyan infraestructura e instalaciones para permitir que el 25% de la actividad de fabricación general se realice a nivel nacional (valor de valor doméstico o DVA) dentro de tres años, y el 50% en cinco años. MHI especifica que se puede importar un máximo de 8,000 vehículos a la tasa de impuestos reducida en un año sin llevar a cabo los límites no utilizados. El deber máximo permitido se debe renunciar al esquema se ha limitado a ₹ 6.484 millones de rupias. En términos generales, el objetivo del esquema general es encontrar un punto medio en el que se alcance la asequibilidad para un mercado cautivo, al tiempo que reconoce que la sustitución de la importación requeriría un enfoque en capas y una línea de tiempo prolongada.

MHI calculó que un vehículo importado valorado en $ 35,000 (₹ 29.75 lakh) ahora estaría responsable de pagar un deber de aduana básico de ₹ 4.6 lakh a la tasa reducida del 15% en comparación con ₹ 20.8 lakhs a la tasa de 70%. Por lo tanto, la combinación con IGST recaudó al 5% en el valor resultante, el trabajo total de la tarea anterior asciende a ₹ 17.2 lakh con el costo final de aterrizaje a aproximadamente ₹ 36 lakh. Ahora, en línea con una inversión inicial de ₹ 4,150 millones de rupias y un deber inevitable de ₹ 17.2 lakh por cada vehículo, al fabricante podrá importar 24,155 unidades en total.

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¿Pero esto ayuda a nuestro ecosistema general?

Shouvik Chakraborty, profesor asistente de investigación en el Instituto de Investigación de Economía Política de la Universidad de Massachusetts Amherst (EE. UU.) Argumenta que una política industrial nacional alineada con una visión para el futuro podría ser un paso en la dirección correcta. Aunque posee la política actual, sería un buen augurio para la India solo si hay compartir tecnología con fabricantes de automóviles nacionales. Además, observa: “Los países en estos días son extremadamente cautelosos con la transferencia de tecnología afuera (para mantener su ventaja competitiva). En ese sentido, la India no debe convertirse en un centro doméstico para producir componentes de un vehículo”.

Dinesh Abrol, facultad adjunta en el grupo de investigación transdisciplinaria sobre estudios sostenibles en JNU en Delhi, observa que ninguna empresa extranjera ha ayudado a construir el ecosistema de otros países. Atribuyó la capacidad de China y Corea del Sur para construir configuraciones de fabricación para centrarse en la skiding, la investigación y el desarrollo junto con los proyectos de innovación. “Esto permitió condiciones para una transferencia de tecnología e incitar a las empresas a venir e invertir en el ecosistema”, afirma. Esencial tener en cuenta, China como el fabricante líder de EV representó el 70% de la fabricación global en 2024.

El otro conjunto de inquietudes se relaciona con el enfoque potencialmente mayor en los EV de cuatro ruedas, y su impacto probable en las ambiciones de la India para lograr cero neto en 2070. Según los datos compilados por la Federación de la Asociación de concesionarios de automóvil (6.1%), vehículos de pasajeros (2.6%) y vehículos comerciales (0.9%). Significativamente, la Asociación Internacional de Energía (IEA) identificó a la India como el mercado más grande del mundo para los vehículos eléctricos de tres ruedas en 2024. Las ventas crecieron aproximadamente un 20% interanual, observó. El Sr. Chakraborty enfatiza que la mayoría de los indios viajan en transporte público, y las políticas también deben centrarse en construir lo mismo. “Los medios de conectividad de la última milla, como bicicletas y transbordadores, también son muy importantes. No es de gran ayuda si uno tiene que caminar unos kilómetros para aprovechar el transporte público. No es así como podemos combatir el cambio climático”, afirma.

El conjunto final de preocupaciones se relaciona con los costos de entrada. La movilidad global de S&P observó en un análisis publicado en marzo de este año que los altos costos iniciales, típicamente 20-30% más altos que las contrapartes de hielo, junto con la dependencia de la India en componentes importados y baterías “obstaculizan” el crecimiento del sector EV. A pesar de los esfuerzos del gobierno para promover la localización a través de políticas variadas, la tasa “no aumentó como se esperaba”.

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¿Qué pasa con nuestras ambiciones industriales en el espacio EV?

Además del impacto en el ecosistema, las preocupaciones en el ámbito se extienden a los costos y la competitividad. Reuters Había informado en diciembre de 2023 sobre Tata Motors que se oponen a la propuesta de Tesla para reducir los aranceles de importación. Según el informe, había argumentado que las tareas de reducción “viciarían” el clima de inversión que se basaba en las expectativas del régimen fiscal que favorece a los locales que permanecen sin cambios. El fabricante de automóviles había sostenido además que los jugadores de EV de la India requerían más apoyo gubernamental en la etapa de crecimiento temprano de la industria. Según el EV Outlook de IEA, los OEM nacionales representaron más del 80% de los automóviles eléctricos producidos en el país en 2024. Además, atribuyó una participación de menos del 15% de las importaciones chinas en las ventas de EV del país en 2024 a altos derechos de importación en los EV y la disponibilidad de modelos eléctricos de fabricación localmente local.

Por lo tanto, la disminución de los deberes provoca preocupaciones sobre el impacto potencial (aunque no potencialmente de China) en las industrias nacionales.

Según el Sr. Abrol, la política se basa en el capital extranjero y se enfoca la exportación. Sugirió que la política debería estar orientada hacia la construcción del ecosistema local y estimular la investigación y el desarrollo junto con la innovación. El Sr. Abrol posee la falta de disponibilidad de personas calificadas se debe a la contribución faltante del sector público. El Sr. Chakraborty afirma además, por naturaleza, las tecnologías occidentales en general son más intensivas en capital que las de las economías intensivas en laboratorio. “Incluso si está orientado a la exportación, creará empleos en un área”, afirma, y ​​agrega: “Sin embargo, el contexto general debe considerarse en términos de cuántos trabajos está desplazando, esto también está considerando que los EV tienen piezas menos convencionales que un vehículo con gasolina”.